Umweltschutzrechtliche Auflagen

Die seit April 2009 geltende EU-Verordnung zu CO2-Emissionen von Pkw (443/2009/EG) und die seit Juni 2011 geltende EU-Verordnung für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t (510/2011/EU) legen die spezifischen Emissionsgrenzen für alle neuen Pkw- und leichten Nutzfahrzeugmodelle sowie die aus den Einzelfahrzeugwerten ermittelten Flottenzielwerte von Marken und Konzernen in den 28 EU-Mitgliedstaaten bis 2019 fest. Sie sind wesentlicher Bestandteil der europäischen Klimaschutzregulierung und bilden damit den entscheidenden ordnungspolitischen Rahmen für die Gestaltung und Vermarktung von Produkten aller auf den europäischen Märkten tätigen Fahrzeughersteller.

Seit 2012 dürfen die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Pkw-Neuwagenflotte eines Herstellers den Wert von 130 g CO2/km nicht überschreiten. Diese Bedingung ist schrittweise zu erfüllen: Im Jahr 2013 galt sie für 75 % der Flotte, im Jahr 2014 müssen 80 % den Grenzwert einhalten und im Jahr 2015 gilt sie für die gesamte Flotte. Eine weitere erhebliche Reduktion der europäischen Pkw-Flottenemissionen ab 2020 auf 95 g CO2/km ist ebenfalls festgelegt.

Die CO2-Regulierung der EU für leichte Nutzfahrzeuge schreibt die Einhaltung von Grenzwerten ab 2014, mit einer schrittweisen Umsetzung bis 2017 vor: Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuzulassungen in Europa dürfen den Wert von 175 g CO2/km nicht überschreiten, im Jahr 2014 betrifft dies 70 % der Flotte. Das Langfristziel wurde, vorbehaltlich der laufenden Revision durch die EU-Kommission, ebenfalls festgelegt: Ab 2020 soll der Grenzwert bei 147 g CO2/km liegen. Die Regulierung sieht – ähnlich wie die bei der CO2-Regulierung für Pkw – Ausnahmen vor, beispielsweise Entlastungsmöglichkeiten durch ökologische Innovationen.

Die EU-Kommission hat die Absicht, bis Ende 2014 das CO2-Regime für die Zeit nach 2020 festzulegen. Politisch diskutiert werden bereits Reduktionsziele für den Verkehrssektor bis 2050, etwa die im EU-Weißbuch für Verkehr vom März 2011 genannte Senkung des Ausstoßes von Klimagasen um 60 % gegenüber 1990. Diese langfristigen Ziele können nur durch den zusätzlichen umfangreichen Einsatz nichtfossiler Energieträger erreicht werden – vor allem in Form regenerativer elektrischer Energie.

Gleichzeitig werden CO2- oder Kraftstoffverbrauchsregulierungen auch außerhalb von Europa weiterentwickelt oder neu eingeführt, beispielsweise in Japan, China, Südkorea, Indien, Brasilien, Mexiko und Australien. In den USA werden wegen einer neuen Verbrauchsregulierung auch im Zeitraum von 2017 bis 2025 einheitliche Kraftstoffverbrauchs- und Klimagasvorgaben in allen Bundesstaaten gelten. Das Gesetz wurde Mitte 2012 vom US-Präsidenten unterzeichnet.

Infolge der zunehmenden CO2- beziehungsweise Verbrauchsregulierungen werden auf allen wichtigen Märkten weltweit die neuesten Mobilitätstechnologien verlangt. Zudem werden elektrifizierte und auch rein elektrische Antriebsformen mehr und mehr Verbreitung finden.

Der Volkswagen Konzern führt mit seinen Marken eine eng abgestimmte Technologie- und Produktplanung durch, um Zielverfehlungen bei den Emissionsgrenzen, die mit erheblichen Sanktionen verbunden wären, zu vermeiden. Die EU-Gesetzgebung lässt prinzipiell Flexibilitäten zu, zum Beispiel die

  • Verrechnung von Emissionsüberschreitungen und -unterschreitungen zwischen den Fahrzeugmodellen,
  • die Bildung von Emissionsgemeinschaften,
  • Entlastungsmöglichkeiten durch Credits, die für zusätzliche ökologische Innovationen am Fahrzeug gewährt werden und außerhalb des Testzyklus wirken,
  • Sonderregelungen für Kleinserien- und Nischenhersteller.

Entscheidend für die Zielerreichung ist jedoch die technologische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Konzerns, die sich unter anderem in unserer Antriebs- und Kraftstoffstrategie widerspiegelt.

Zu den wesentlichen weiteren Regulierungen der EU, von denen die Automobilindustrie betroffen ist, zählen beispielsweise die

  • EU-Richtlinie 2009/33/EG: Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge („Green Procurement“-Direktive),
  • EU-Richtlinie 2006/40/EG: Emissionen aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen,
  • Energieverbrauchskennzeichnungs-Richtlinie 1999/94/EG (Labeling),
  • Kraftstoffqualitätsrichtlinie 2009/30/EG: Aktualisierung der Kraftstoffqualitätsvorschriften und Einführung von Energieeffizienzvorgaben für die Kraftstoffherstellung,
  • Erneuerbare-Energien-Richtlinie 2009/28/EG: Einführung von Nachhaltigkeitskriterien,
  • Revision der Energiebesteuerungsrichtlinie 2003/96/EG: Aktualisierung der Mindestbesteuerungssätze für alle Energieprodukte und Strom.

Die Umsetzung der vorgenannten Richtlinien durch die EU-Mitgliedstaaten flankiert die CO2-Regulierungen in Europa. Adressaten sind neben den Fahrzeugherstellern weitere Stakeholder, etwa die Mineralölindustrie. Eine ähnliche Wirkung hat die Kfz-Besteuerung auf Basis des CO2-Ausstoßes; viele EU-Mitgliedstaaten haben bereits CO2-Kriterien in ihre Regelwerke zur Kfz-Besteuerung aufgenommen.

Ab 2014 in Betrieb genommene schwere Nutzfahrzeuge unterliegen bereits den verschärften Emissionsanforderungen nach der Euro-6-Norm gemäß EU-Verordnung 595/2009/EG. Parallel zur CO2-Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bereitet die EU eine weiterführende CO2-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge vor, wobei eine reine Grenzwertsetzung wie bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bei diesen Fahrzeugen durch die Variantenvielfalt (Zugfahrzeug mit diversen Anhängern oder Aufbauten) äußerst komplex ist. Derzeit erarbeitet die EU-Kommission mit Unterstützung der European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) ein simulationsbasiertes Verfahren, mit dem die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge über 7,5 t entsprechend ihren typischen Einsatzgebieten (Kurz- und Langstreckentransporte, Baustellenverkehr beziehungsweise Stadt- und Reisebus) bestimmt werden können. Dieses Verfahren soll die Basis für konkrete Regulierungsvorschläge der EU-Kommission sein, die bis Ende 2014 erwartet werden und 2017/2018 in Kraft treten dürften.

Die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge setzen sich für eine allen zugängliche Quantifizierung der CO2-Werte ein, die das Gesamtfahrzeug und nicht nur den Motor oder das Zugfahrzeug betrachtet, um die Transparenz und damit den Wettbewerb im Markt zu erhöhen.

Im Rahmen der Bemühungen um die Reduktion des CO2-Ausstoßes schwerer Nutzfahrzeuge plant die EU-Kommission auch, die Vorschriften über die höchstzulässigen Abmessungen von Lkw (Richtlinie 1996/53/EG: „Maße und Gewichte“) zu überarbeiten. Durch die Lockerung der gesetzlichen Längenbeschränkungen könnten die Fahrzeuge aerodynamisch gebaut werden, ohne dass Laderaum verloren geht. Ein abgerundetes und stromlinienförmiges Design senkt den Kraftstoffverbrauch, da der Luftwiderstand geringer ist. Bei einer Gesamtzugbetrachtung können durch aerodynamische Bauweise von Zugfahrzeug und Trailer sowie weiteren technischen Innovationen (zum Beispiel rollwiderstandsoptimierte Reifen, Hybridisierung) bis zu 25 % Kraftstoff eingespart werden.

Im Segment Power Engineering hat die Internationale Maritime Organisation (IMO) im Rahmen des internationalen Übereinkommens zur Reduzierung der Meeresverschmutzung die Umweltschutzregelung MARPOL (MARine POLlution) für Schiffsmotoren festgelegt, die stufenweise die zulässigen Emissionen im Abgas reguliert. Darüber hinaus gelten zum Beispiel Emissionsgrenzwerte nach EU-Richtlinie 1997/68/EG sowie US-EPA (Environmental Protection Agency)-Schiffsvorschrift. Bezüglich stationärer Anlagen gibt es weltweit nationale Regelwerke, die lokal anzuwenden sind. Die Weltbankgruppe hat am 18. Dezember 2008 in den „Environmental, Health and Safety Guidelines for Thermal Power Plants“ Grenzwerte für Gas- und Dieselmotoren festgelegt, die dann verbindlich sind, wenn einzelne Staaten keine oder weniger strenge nationale Vorschriften erlassen haben. Zudem haben die Vereinten Nationen bereits 1979 die „Convention on Long-range Transboundary Air Pollution“ verabschiedet und Obergrenzen für die Gesamtemission sowie Stickoxid-Grenzwerte für die Vertragsstaaten (unter anderem alle EU-Staaten, weitere Länder Osteuropas sowie die USA und Kanada) festgelegt. Bei der Fortentwicklung des Produktprogramms im Segment Power Engineering liegt ein Schwerpunkt auf der Verbesserung der Effizienz von Anlagen und Systemen.

Um für die dritte Handelsperiode des Emissionshandels ab 2013 optimal vorbereitet zu sein, haben wir entsprechend der Datenerhebungsverordnung (DEV 2020) den zu meldenden Bedarf an CO2-Emissionen in unseren deutschen Werken ermittelt und gemeldet. Für alle Werke haben wir die entsprechenden Anträge auf Zertifikatzuteilung bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) eingereicht. Auch unsere übrigen Werke in der Europäischen Union wurden nach den Vorgaben der dort jeweils geltenden nationalen Gesetze überprüft, und eine fristgerechte Antragstellung bei den jeweiligen nationalen Behörden wurde sichergestellt.

Das Zuteilungsverfahren für Emissionszertifikate hat sich mit Beginn der dritten Handelsperiode (2013 bis 2020) grundlegend geändert. Seit 2013 werden grundsätzlich alle Emissionsberechtigungen für Stromerzeuger kostenpflichtig versteigert. Für das produzierende Gewerbe und bestimmte Energieerzeugungsanlagen (zum Beispiel Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen) wird auf Basis von EU-weit geltenden Benchmarks eine Teilmenge von Zertifikaten kostenlos zugeteilt. Die kostenfreie Zuteilung nimmt mit Voranschreiten der Handelsperiode stetig ab: Die benötigten Restmengen an Zertifikaten müssen kostenpflichtig ersteigert werden. Weiterhin ist es möglich, dass Anlagenbetreiber ihre Verpflichtung zur Vorhaltung von Emissionsberechtigungen zum Teil auch durch Zertifikate aus Klimaschutzprojekten (sogenannte Joint Implementation und Clean Development Mechanism Projects) erfüllen können.

Für bestimmte (Teil-)Industriesektoren, in denen aufgrund der geänderten Vorgaben des Emissionshandels eine Produktionsverlagerung in das außereuropäische Ausland droht („Carbon Leakage“), wird für den Zeitraum von 2013 bis 2020 auf Basis der EU-weit geltenden Benchmarks eine konstante Zertifikatsmenge kostenlos zugeteilt. Der Automobilsektor ist in dieser Liste nicht enthalten, da er in der Vergangenheit die hierfür geprüften Kriterien nicht erfüllt hat. Ob er bei der künftigen Aktualisierung in die Carbon-Leakage-Liste aufgenommen wird, ist derzeit unklar.

Die EU-Kommission hat 2013 beschlossen, eine Teilmenge der zu versteigernden Zertifikate zunächst zurückzuhalten und erst zu einem späteren Zeitpunkt innerhalb der dritten Handelsperiode zur Versteigerung freizugeben („Backloading“). Diese temporäre Verknappung von Zertifikaten innerhalb der Handelsperiode kann eine Steigerung der Zertifikatpreise nach sich ziehen.

Neben der Europäischen Union überlegen auch andere Länder, in denen der Volkswagen Konzern Produktionsstandorte hat, ein Emissionshandelssystem einzuführen. In China beispielsweise sind sieben entsprechende Pilotprojekte angelaufen, von denen der Volkswagen Konzern bisher aber nicht betroffen ist. Die chinesische Regierung plant, diese Pilotprojekte zu einem nationalen Emissionshandelssystem auszubauen.